‘Đã đến lúc xây đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam’

GDP sẽ tăng 1-1,5% mỗi năm

Không giống như những quốc gia khác khi hệ thống đường sắt cao tốc của họ đòi hỏi những đường ngang, dọc khác nhau. Với Việt Nam, chỉ cần một tuyến đường sắt cao tốc như vậy cũng có thể mở ra những không gian tăng trưởng mới, nối các cực tăng trưởng lại với nhau như Hà Nội, TP. HCM, miền Trung…

Đây là lợi ích vô cùng lớn đối với GDP. Dự án này sẽ tác động trực tiếp và dán tiếp tới toàn bộ nền kinh tế theo hướng tích cực.

Theo tính toán, mỗi năm Chính phủ sẽ đầu tư khoảng 5,5-6 tỷ USD cho tuyến đường này và quá trình này kéo dài liên tục trong suốt 12 năm dự kiến thực hiện. Số vốn đầu tư này tương ứng mỗi năm sẽ đóng góp vào GDP thêm 1 điểm %.

Trong gần 70 tỷ USD vốn đầu tư, cấu phần xây dựng chiếm khoảng 33 tỷ USD sẽ tạo ra thị trường xây dựng rất lớn, tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp xây dựng, cung cấp nguyên vật liệu…

Thứ hai, khi dự án đi vào hoạt động sẽ nâng cao hiệu quả của nền kinh tế, đặc biệt là năng suất lao động khi giảm thời gian đi lại. Thứ ba, dự án sẽ làm giảm chi phí hậu cần, hiện nay Việt Nam là nước có chi phí hậu cần lớn việc giảm chi phí hậu cần sẽ làm giảm chi phí môi trường kinh doanh đi nhiều.

Thứ tư, từ đường sắt cao tốc Bắc – Nam, cơ hội sẽ mở ra ngành phụ trợ cho ngành đường sắt.

Từ đây, ngành công nghiệp phụ trợ đường sắt cũng sẽ có những đóng góp tích cực trong việc xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc sau này. Tiếp đó, việc xây dựng tuyến đường này cũng tạo ra lượng việc làm lớn, từ đó góp phần gián tiếp vào giải quyết vấn đề việc làm, đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô.

Còn đối diện nhiều rủi ro

Tuy nhiên, do đây là dự án lớn, nên việc thực hiện cũng gặp phải không ít những rủi ro. Trước tiên, rủi ro lớn nhất đó là công tác quản lý dự án, nhất là đối với dự án với quy mô lớn chưa từng có như thế này.

Đòi hỏi sự vào cuộc không chỉ của các cơ quan quyền lực và quản lý nhà nước như Quốc hội, Chính phủ và các bộ ngành mà còn có sự vào cuộc của các địa phương, đặc biệt là các địa phương có tuyến đường sắt cao tốc chạy qua, ngoài ra còn có các doanh nghiệp, nhà thầu, người dân trong quá trình giải phóng mặt bằng.

Nếu chúng ta có biện pháp quản lý tốt, thực hiện một cách đầy đủ và quyết tâm cao thì những rủi ro này sẽ được giảm bớt trong quá trình triển khai dự án, không làm chậm tiến độ cũng như đội vốn dự án.

Ngoài ra, với một dự án lớn và kéo dài trong nhiều năm, nguy cơ đội vốn là điều hoàn toàn có thể xảy ra. Trong tờ trình của Bộ Giao thông Vận tải về đường sắt cao tốc Bắc – Nam, một điều làm tôi hết sức phấn khích đó là chúng ta sẽ tự chủ nguồn vốn thực hiện dự án.

Theo tôi, vào thời điểm bắt đầu khởi công, GDP của Việt Nam sẽ vào khoảng 550-600 tỷ USD. Như vậy, tổng nguồn vốn đầu tư cho dự án này cũng chỉ chiếm từ 10-14% tổng GDP. Điều này cho thấy tiềm lực huy động nguồn vốn trong nước là rất cao. Hiện nay, nguồn vốn đầu tư công trung hạn vào khoảng 700.000 – 800.000 tỷ đồng, tương đương 30 – 40 tỷ USD mỗi năm. Tính từ thời điểm bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc, theo phân kỳ dự kiến giải ngân trong 12 năm, mỗi năm sẽ giải ngân từ 5,5 – 6 tỷ USD.

Do đó, yêu cầu nguồn vốn đầu tư công trung và dài hạn cho đường sắt cao tốc vào thời điểm đó sẽ chiếm từ 10-15% tổng nguồn vốn đầu tư công trung và dài dạn. Khả năng cân đối vốn bằng nguồn vốn đầu tư công là có, tuy nhiên, điều này cũng đòi hỏi sự linh hoạt ứng trong quá trình thu chi ngân sách và cân bằng nguồn vốn. Rủi ro tiếp nữa, Việt Nam là đất nước chịu ảnh hưởng rất lớn từ biến đổi khí hậu và thiên tai.

Do đó, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cũng cần tính đến điều này. Tôi lấy ví dụ về rủi ro không mong muốn đó là nếu như sau này, chúng tiếp tục phải đối diện với các trận bão lớn như bão số 3 vừa qua, thì liệu tuyến đường sắt cao tốc có bị tàn phá bởi bão không và chúng ta sẽ phải tính toán như thế nào để tuyến đường sắt không chịu tác động bởi cơn bão.

Phát huy nội lực của nền kinh tế

Để xây dựng thành công tuyến cao tốc này, việc huy động nguồn vốn trong dân cũng là vấn đề cần tính đến điều này không chỉ giúp giải quyết vấn đề cân đối vốn cho nền kinh tế mà còn giúp phát huy tính tự lực, tự cường của nền kinh tế.

Sẽ có rất nhiều những cách làm mới, trong đó có mô hình TOD – mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông. Đây là mô hình được nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng. Gần đây, một số tỉnh thành như Hà Nội và TP. HCM cũng đặt ra vấn đề này khi xây dựng đường sắt đô thị trong khu vực.

Về vấn đề xây dựng nhà ga trên đường sắt cao tốc, theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, nếu chúng ta khai thác được khu vực đất xung quanh 23 nhà ga như trong dự kiến, sẽ có hàng trăm thậm chí hàng nghìn ha đất được đưa vào sử dụng hoặc thương mại hóa. Bên cạnh đó, còn một biện pháp khác là huy động vốn từ trong dân thông qua phát hành trái phiếu Chính phủ hoặc một số nguồn khác.

Tựu trung lại, chúng ta có đủ tiềm lực, có kênh khả thi để khai thác vốn cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam vấn đề còn lại ở thời điểm hiện tại là quyết tâm thực hiện. Chúng ta phải thực hiện trong 10 – 15 năm, chuyển thành hành động cụ thể, từ việc trình chủ trường dự án, theo đúng tiến độ, quy hoạch rồi cắm đất rồi xác định lộ giới, hồ sơ chọn nhà thầu, chính sách chuẩn bị nguồn vốn.