TP.HCM dự kiến cần 83.061 tỉ đồng (tương đương hơn 3,6 tỷ USD) để thực hiện các dự án giao thông trên địa bàn và kết nối các tỉnh trong giai đoạn 2021 – 2025.
Theo báo cáo của Sở GTVT, những năm qua, TP đã tập trung, ưu tiên nguồn lực để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, do nguồn vốn ngân sách TP đầu tư còn thấp so với nhu cầu thực tế, dẫn đến tiến độ đầu tư, nâng cấp mở rộng hạ tầng giao thông vận tải chưa đáp ứng theo quy hoạch, kế hoạch đề ra.
Trong giai đoạn 2016 – 2020, kể từ năm 2017 (năm đầu thời kỳ ổn định ngân sách 2017 – 2020), tỷ lệ phân chia nguồn thu cho ngân sách TP giảm từ 23% xuống còn 18% trong khi nhu cầu vốn để chi đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và nhu cầu kinh phí để đảm bảo các chính sách, chế độ ngày càng tăng. Mặt khác, ngân sách T.Ư chi đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn TP còn chậm so với kế hoạch. Đặc biệt, đối với tuyến đường Vành đai 3, hiện mới chỉ đang thực hiện đầu tư một phần đoạn tuyến trên địa bàn Q.9 và tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành (dự kiến hoàn thành năm 2022).
Việc huy động các nguồn lực khác ngoài ngân sách nhà nước cũng còn nhiều hạn chế và khó khăn nhất định. Cụ thể, nguồn vốn ODA với các chính sách ưu đãi về vốn vay (lãi suất và thời gian trả vốn và lãi vay) đang dần bị thu hẹp lại do sự tăng trưởng về kinh tế và thu nhập bình quân đầu người. Thời gian qua, việc triển khai thu hút vốn đầu tư cho các dự án theo hình thức đối tác công – tư (PPP) chủ yếu thông qua các hình thức hợp đồng BOT, BT cũng gặp nhiều vướng mắc về pháp lý.
TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, nhận định có 2 nguyên nhân chính dẫn đến việc các dự án hạ tầng giao thông của TP.HCM mãi loay hoay trong bài toán vốn. Thứ nhất, về phía Chính phủ, chưa có sự đánh giá đúng mức về đóng góp kinh tế để tính toán mức độ ưu tiên đúng tầm cho TP.HCM. Thứ hai, về phía TP vẫn còn quá bị động và chưa quyết liệt. Đối với các công trình hạ tầng dẫn dắt sự phát triển, giúp người dân đi lại nhanh chóng, thuận tiện hơn như các tuyến đường trên cao, đường cao tốc, đường vành đai, ngân sách nhà nước không đủ đầu tư. Không còn cách nào khác là kêu gọi tư nhân cùng tham gia nhưng thực tế vẫn còn nhiều vướng mắc khiến các nhà đầu tư trong và ngoài nước e ngại, đặc biệt về vấn đề cơ chế, chính sách.
“Chúng ta hay nhắc những khó khăn, trở ngại về cơ chế nhưng TP.HCM được Quốc hội ban hành thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù đã 2 năm. Vậy trong 2 năm đó, TP đã vận dụng được những gì từ cơ chế đặc thù để tạo hành lang chính sách thu hút vốn tư nhân vào các dự án hạ tầng giao thông?”, ông Tuấn đặt câu hỏi.
KTS Ngô Viết Nam Sơn nhận định TP.HCM đang sở hữu nguồn đất rất lớn, nhưng chưa tận dụng hiệu quả. Ở nước ngoài, mỗi khi mở đường, làm đường mới, chính quyền thường yêu cầu các hộ gia đình, nhà đầu tư tại khu đất hai bên phải đóng góp bằng chính sách thuế mới. Tiền này sẽ được xoay vòng trở lại đầu tư vào việc thi công, thực hiện dự án. “Làm như vậy sẽ vừa giải quyết được vấn đề giải phóng mặt bằng, vừa giúp xoay vòng vốn, vừa công bằng. TP không cần phải lo đi vay để thực hiện các dự án hạ tầng, giao thông”, ông Sơn nhấn mạnh.
Kêu gọi xã hội hóa là xu hướng của các tỉnh, thành. Nguồn lực trong xã hội cũng có hạn, địa phương nào càng năng động, sáng tạo thì hiệu quả huy động nguồn lực xã hội hóa càng lớn. Ngành giao thông TP.HCM cần nghiêm túc đánh giá, nhìn nhận lại vấn đề này.
TS Vũ Anh Tuấn
Hà Mai