Theo dự kiến, giai đoạn 2023 – 2025 sẽ có hàng loạt cao tốc phía nam về đích, hình thành nên mạng lưới hạ tầng cao tốc đồng bộ.
Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là mốc kỳ vọng này có thể thành hiện thực không, nếu nhìn vào thực trạng èo uột triển khai của nhiều dự án trước đó.
Đơn cử, dự án cao tốc Bến Lức – Long Thành mục tiêu kết nối vào tuyến cao tốc TP.HCM – Trung Lương, các phương tiện vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh miền Tây sẽ có thêm một lựa chọn mới để kết nối với TP.HCM và từ đó đi các tỉnh Đông Nam bộ. Song tuyến cao tốc do Tổng công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc VN (VEC) thực hiện đã ít nhất 3 lần lỡ hẹn. Dự kiến thông xe những ki lô mét đầu tiên vào cuối năm 2018 rồi phải lùi tiến độ sang cuối 2019, rồi lại cuối 2021. Song trên thực tế từ cuối 2019 đến nay dự án này đang đình trệ, nhiều gói thầu như J3 xây cầu Phước Khánh bắc qua sông Lòng Tàu đã dừng thi công từ tháng 9.2019, gói J1 cầu Bình Khánh cũng ngưng thi công, nhiều đoạn khác đang dở dang vì vướng đền bù giải phóng mặt bằng.
Tín hiệu mới nhất cho dự án là Bộ Tài chính mới đây đã trình Chính phủ gia hạn thỏa thuận tài trợ khung với Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) tới hết năm 2023. Nếu các thủ tục được xử lý kịp trước thời điểm đóng hiệp định, dự án sẽ còn 3 năm nữa để hoàn thành, một mục tiêu quá khó nếu nhìn vào tiến độ mới đạt 17,9% hiện nay.
Bài học từ các cao tốc “lỡ hẹn” như Bến Lức – Long Thành hay Trung Lương – Mỹ Thuận cho thấy, yếu tố thông suốt vốn là vấn đề tiên quyết, tiếp đó là mặt bằng sạch, năng lực nhà đầu tư.
Theo TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông Việt Đức, các dự án cao tốc phía nam có tính chất cấp thiết vì nhu cầu vận chuyển hàng hóa, giao thương rất lớn tại các tỉnh miền Đông hay các tỉnh miền Tây. Việc tái khởi động các dự án cao tốc phía nam thể hiện việc Chính phủ, Bộ GTVT đã quan tâm hơn đến hạ tầng kết nối chất lượng cao khu vực phía nam. Đây cũng là thời điểm đẩy nhanh đầu tư công, giải quyết việc làm, là tác nhân để thúc đẩy phát triển kinh tế trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 hiện nay.
“Nhưng nguồn vốn cho đầu tư các tuyến cao tốc này đều rất lớn, ngân sách T.Ư, địa phương hạn chế không thể rải mành mành hết. Vì thế, nên xác định các đoạn tuyến ưu tiên của ưu tiên để làm trước”, ông Tuấn nói. Chuyên gia này cho rằng, để giải bài toán vốn cần huy động vốn tư nhân theo hình thức PPP với các tuyến lưu lượng cao, khả năng hoàn vốn nhanh, giảm chi từ ngân sách, dành vốn ngân sách cho các đoạn khả năng hoàn vốn thấp hơn. Ví dụ tuyến cao tốc rất cần thiết là TP.HCM đi Phan Thiết, thì đoạn TP.HCM – Đồng Nai lưu lượng xe rất lớn, khả năng thu hút nhà đầu tư cao, trong khi từ Đồng Nai đi Phan Thiết thì lưu lượng thấp hơn, nhà nước cần bỏ ngân sách đầu tư.
Để tránh các dự án cao tốc lỡ hẹn, theo ông Tuấn với từng dự án sẽ có những khúc mắc, rủi ro riêng phải giải quyết triệt để như vốn đối ứng, giải phóng mặt bằng, lưu lượng xe, phần tham gia của nhà nước… Mặt khác, Bộ GTVT cần đánh giá lại toàn bộ nhu cầu vận tải hàng hóa và con người giữa các tỉnh đồng bằng và các trung tâm công nghiệp để hình thành các mạng lưới cơ bản cao tốc phía nam, trước khi đi vào từng dự án một, xác định các giai đoạn ưu tiên đầu tư.
Mai Hà