Việc cho vay gặp nhiều vướng mắc liên quan đến rủi ro tín dụng. Tính đến quý II/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với các dự án BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, nhu cầu vốn đầu tư đường bộ đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, song đây chỉ là số dự toán, con số thực tế còn cao gấp nhiều lần. Trong khi đó, do rủi ro cao nên hiện các ngân hàng đều tỏ ra rất dè dặt trong việc cho vay đối với các dự án BOT giao thông.
Sở dĩ nợ xấu đối với các dự án BOT tăng mạnh do hiện có 56/116 dự án BOT đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính tại hợp đồng dự án, với dư nợ 71.970 tỷ đồng; 30/116 dự án có khả năng phải cơ cấu chuyển nhóm nợ xấu với dư nợ 28.166 tỷ đồng. Ngoài ra, đại dịch COVID-19 buộc nhiều tỉnh, thành giãn cách xã hội, cũng ảnh hưởng tới các dự án BOT giao thông.
Không ít ý kiến băn khoăn về nguồn vốn cũng như cơ chế hoạt động của Quỹ này. Về nguồn vốn, nếu dùng nguồn ngân sách Nhà nước là không ổn, vì hiện ngân sách khá eo hẹp, không đủ để đáp ứng nhu cầu đầu tư cho các dự án giao thông. Vì thế, Nhà nước mới chủ trương xã hội hóa đầu tư các dự án giao thông. Còn nếu hình thành theo mô hình hợp tác công- tư (PPP) thì hiện đã có quy định về đầu tư theo mô hình PPP, nên không nhất thiết phải thành lập ra một quỹ chuyên biệt.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, vốn đầu tư dự án kết cấu hạ tầng thường đến từ nhiều nguồn, như phát hành trái phiếu dự án, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp và vốn vay từ các định chế tài chính hoặc các quỹ đầu tư… Trong khi vốn từ ngân sách Nhà nước chỉ đóng vai trò “vốn mồi” để thu hút các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào lĩnh vực này.
Bộ Giao thông – Vận tải vừa có văn bản gửi Bộ Kế hoạch Đầu tư đề xuất danh mục, cơ chế đầu tư phục vụ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023. Trong đó có đề xuất dùng ngân sách nhà nước từ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 để mua lại 7 dự án BOT giao thông lớn như: dự án cải tạo quốc lộ 3 và cao tốc Thái Nguyên – Chợ Mới; dự án quốc lộ 26 qua Ninh Hòa; dự án nâng cấp quốc lộ 91 và 91B tại Cần Thơ; dự án cầu Thái Hà; dự án quốc lộ 1 tránh TP. Thanh Hóa; dự án mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn km 1.738 – km 1.736 và dự án xây dựng các hầm Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân 2.
Những dự án trên Bộ Giao thông – Vận tải đề xuất dùng ngân sách mua lại là những dự án “sa lầy” của cả chủ đầu tư, ảnh hưởng đến các NHTM tài trợ vốn. Đơn cử, tại dự án BOT cầu Thái Hà, đến hết tháng 6/2021 chủ đầu tư vẫn ghi nhận nợ dài hạn từ VietinBank hơn 972 tỷ đồng. Do áp lực trả nợ, doanh nghiệp này đã phải huy động 150 tỷ đồng từ phát hành cổ phiếu riêng lẻ để thanh toán một phần lãi vay.Bộ Giao thông – Vận tải lý giải đề xuất mua lại các dự án BOT cần thực hiện càng nhanh càng tốt. Bởi nếu được chấp thuận và bố trí giải ngân sớm trong các năm 2021-2022 ngân sách chỉ phải bỏ ra 9.427 tỷ đồng để mua lại các dự án này, nếu kéo dài đến năm 2025, chi phí mua lại sẽ tăng thêm hơn 1.600 tỷ đồng nữa, lên mức 11.042 tỷ đồng. Nguyên do các trạm thu phí BOT tại những dự án trên đa số đã ngừng hoạt động, chủ đầu tư gặp khó khăn về tài chính, liên tục phải trả lãi vay và phát sinh nợ xấu khá lớn tại các NHTM.
Theo quan điểm của Bộ Giao thông – Vận tải, trong các hợp đồng BOT đều xác định quyền thu phí của doanh nghiệp nhằm mục đích hoàn vốn. Vì vậy, đối với các dự án đã hoàn thành mà các trạm thu phí không thực hiện thu được (do xảy ra mất an ninh trật tự, do thay đổi vị trí trạm hoặc do hình thành tuyến đường song hành không thu phí…) thì nhà nước cần xử lý dứt điểm để đảm bảo quyền lợi cho các chủ đầu tư BOT.
Trên thực tế, đây không phải là lần đầu tiên Bộ Giao thông – Vận tải đề xuất dùng ngân sách giải cứu các dự án BOT. Chẳng hạn đầu năm 2021, Bộ này cũng từng đề xuất sử dụng ngân sách mua lại 8 trạm thu phí BOT gặp vướng mắc do bất cập về vị trí đặt trạm, không nhận được sự đồng thuận từ người dân địa phương nên chưa thể thu phí, hoặc thu phí không đúng phương án tài chính nên không thể hoàn vốn. Tuy nhiên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã bác đề xuất này vì cho rằng không hợp lý và tiềm ẩn nguy cơ thiếu minh bạch, dẫn đến hiệu ứng lan rộng tại các dự án khác.
Tĩnh Kiên
(Tổng Hợp)